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Les divers ponts de Compiègne

I - Le pont Jeanne d'Arc fut détruit en 1735
La construction du premier pont en maçonnerie fut entreprise vraisemblablement sous Philippe-Auguste, en même temps que celle des nouveaux remparts destinés à remplacer la première enceinte de la ville trop étroite et trop vulnérable.
Un ouvrage fortifié limitait en rivière, près de la rive droite, le pont en pierre. Un bastion triangulaire bordé de fossés communiquant avec l'Oise, sur lequel était construite une tour, défendait la tête du pont sur la rive droite.
C'est devant ce bastion que Jeanne d'Arc fut prisonnière le 23 mai 1430 par les Bouguignons après avoir franchi le pont et quitté la ville assiégiée.

Le pont Jeanne d'Arc

II - Le Pont- Neuf de 1733 - 1914

1730 Pont de Compiègne

Médaille frappée à l'occasion du Pont-Neuf

Construit sous Louis XV , il sera élargi en 1847 par le Conseil Général de l'Oise.
Le Pont - Neuf subsista jusqu' à la fin du mois d'août 1914 où il sera détruit par le Génie Militaire Français.

Le Pont-Neuf

III - Le Pont Séjourné 1926 - 1940
La destruction du Pont-Neuf portait sur les deux arcs et sur la pile gauche ; l'arc rive droite, ébranlé par l'explosion, dut être démoli peu de temps après et la pile rive droite fut arasée à quelques centimètres au-dessus de la retenue normale.
Le passage provisoire fut assuré par un pont de péniches chargées, puis par un pont d'équipage construit par les Allemands lors de l'invasion de 1914.
Après le repli des Allemands (fin septembre 1914), un pont de charpente semi-définitif fut construit par le Génie à 50 m. en amont du Pont-Neuf.
Dès la fin des hostilités la construction d'un nouveau pont fut décidée, il sera terminé et inauguré le 22 août 1926 et prendra le nom de Séjourné, du nom de l'Inspecteur Général Séjourné qui présenta un des quatre projets et qui sera finalement retenue.

Le Pont Séjourné

IV - Le Pont actuel depuis 1949
La destruction du Pont-Neuf portait sur les deux arcs et sur la pile gauche ; l'arc rive droite, ébranlé par l'explosion, dut être démoli peu de temps après et la pile rive droite fut arasée à quelques centimètres au-dessus de la retenue normale.
Le passage provisoire fut assuré par un pont de péniches chargées, puis par un pont d'équipage construit par les Allemands lors de l'invasion de 1914.
Après le repli des Allemands (fin septembre 1914), un pont de charpente semi-définitif fut construit par le Génie à 50 m. en amont du Pont-Neuf.
Dès la fin des hostilités la construction d'un nouveau pont fut décidée, il sera terminé et inauguré le 22 août 1926 et prendra le nom de Séjourné, du nom de l'Inspecteur Général Séjourné qui présenta le projet retenue.

Le Pont actuel

Les étapes de la reconstruction du pont de Compiègne

Lors de l'avance allemande en Juin 1940, le pont Séjourné a été détruit par le Génie Militaire.
Les Allemands établirent un pont provisoire en charpente, les palés étaient battus avec une fiche trop faible.

Le Pont provisoire construit par les Allemands

En 1942 le Service Ordinaire des Ponts et Chaussées fit construire un ouvrage semi-définitif. En 1944, lors de leur repli, les Allemands le rendirent inutilisable.

Le Pont semi-définitif en cours d'achèvement (11 juillet 1942)

Le Génie américain, dès son arrivée à Compiègne, lança un pont sur radeaux pneumatiques (pont de division blindée type M3) puis le remplaça par un pont de pilots sans passe marinère.

Construction de deux ponts provisoires en 1944 par les Américains

En Septembre 1944 construction sur l'Oise de deux ponts provisoires par le génie américain.
(207th Combat Engineer Battalion" de la 1ère Armée, VII Corps).
Le pont provisoire fut réparé et remis en service en novembre 1944, ce qui permis de démonter le pont américain et de rétablir la navigation sur l'Oise.

Travaux préliminaires pour la recontruction du Pont (18 août 1947)

1 - Description du pont actuel

Le pont définitif a été construit d'après des caractéristiques très voisines du pont Séjourné ; son aspect architectural s'inspire du Pont Neuf et fait partie d'un ensemble d'un ensemble dont la réalisation est rendue possible par suite des destructions de juin 1940. Sur chacune des rives, deux pavillons identiques encadront d'un côté la rue Solférino et de l'autre la rue d'Amiens.
Ils rappelleront le pavillon construit par l'entrepreneur du pont à qui Louis XV satisfait de son œuvre, avait concédé les terrains situés en avant des remparts, à l'emplacement actuel du quai du Harlay.
C'est un pont droit ayant le même axe que le pont précédent ; il comprend deux arcs encastrés reposant sur une pile centrale ; l'ouverture entre nu des culées est de 78m 31.

Construction du cintre et Ferraillage de l'arc (9 octobre 1947)

A - Arcs
Les arcs sont des voûtes en berceau construites en béton armé, élégies dans les parties médianes par une voûte longitudinale en béton ordinaire.
L'intrados est une courbe de 8me degré très voisine à la clé et aux reins de l'ancienne ellipse du pont Séjourné et s'en écarte aux retombées ; l'ouverture est de 36m 205 et la flèche de 6m 04 ; la hauteur mesurée croît de 0.90 m à la clé à 2m 25 près des appuis.
Les parements des arc et des tympans sont en pierre de taille ; la particularité du pont est son appareillage rayonnant sans bandeau apparent.
La chaussée a une largeur de 10 m, le revêtement est constitué par un pavage mosaïque de 0 m 10 de hauteur posé sur forme de sable et rejointoyé à l'émulsion de bitume.
Les trottoirs ont 2m 60 de largeur utile Pour le passage de diverses canalisations sur l'ouvrage, on a établi, de chaque côté, deux caniveaux de 0.80 m de largeur fermés par des dalles amovibles.
Le profil en long comprend deux versants plans inclinés à 3% avec un raccordement parabolique sur 42m.10 de longueur.

Exécution de l'arc (9 juillet 1948)

Les parements en pierre de taille ont été posés sur le cintre.
Le ferraillage des arcs a été entrepris simultannément. Le béton a été malaxé sur les rives et amené au moyen d'une voie de chantier ; il a été pervibré.
Les arcs au-dessus des passes marinières ont été exécutés avec un cintre retroussé qui comprenait 11 fermes en charpente placés sur le cintre appuyé et maintenues par des butons en béton ; les couchis sont suspendues par des tirans qui ont été ensuite incorporés dans le béton.
Il avait prévu initialement que les deux arcs au-dessus des passes marinières seraient coulés simultanément, de manière à ne pas avoir de poussée dissymétrique sur la pile ; cependant, le calcul a montré qu'un décalage d'un mois dans l'exécution ne pouvait pas avoir d'influence néfaste sur la stabilité de la pile ; la passe marinière rive droite a été achevée au mois d'octobre 1948 ; la passe rive gauche, en novembre. Le béton derrière les tympans a été ensuite coulé ; après l'exécution de la chape, le remplissage jusqu'à la chaussée a été effectué.
La plinthe et les parapets ont été ensuite mis en place ; les bordures des trottoirs ont été posées et la chaussée a été exécutée en pavage mosaïque disposé en arcs de cercle orthogonaux.

Feraillage en juillet et en septmbre 1948

C - Culées
Les culées ont réutilisées les restes de la fondation de l'ancien pont qui comportait deux massifs jumeaux de 15 m de longueur sur 6 m de largeur.
Ces massifs ont été complétés et reliés par un linteau en béton armé qui sert d'appui aux murs limitant les voûtes d'élégissement et aux quarts de tour ronde identique à celles de l'ancien pont.
L'éclairage du pont sera assuré par quatre candélabres de 10 m. de haut encastrés sur les dés aux abouts du parapet.

2 - Exécution des travaux

La destruction du pont Séjourné était totale en superstructure ; les fondations, surtout celles de la pile, étaient atteintes très profondément.
A - Construction des fondations
Dans une première période (22 mai 1942 - 1er mai 1943), malgré les conditions difficiles de travail sous l'occupation allemande, les fondations de la pile ont été exécutées.
Les Allemands ordonnèrent alors d'arrêter les travaux, mais acceptèrent cependant que les pieux de défense de la pile soient exécutés. Le Chantier a dû être interrompu le 1er mai 1943.
Les fondations des culées purent être reprises après la Libération en septembre 1944.
Les travaux ont consisté en terrassements et démolitions des maçonneries ébranlées par l'explosion ; des massifs en béton ont été coulés à la place des maçonneries détruites.
Un linteau de béton armé de 1 m 50 de haut et de 5 m 25 de long lie les deux massifs (du côté rivière).
Les palplanches du rideau de la culée rive gauche ont été ensuite arrachées et les retombées. Le chantier a été terminé au mois de novembre 1945.
B - Construction de la superstructure (mai 1947- juin 1949)
La continuation des piles et culées et l'exécution purent être reprises après la Libération en septembre 1944.
Sur la pile, les rideaux de palplanches ont été enlevés et les butées d'arcs ont été coulées. Les avant et arrière-becs on été continués en superstructure en montant les parements (novembre 1948).
Sur les culées, les voiles en béton limitant les voûtes d'élégissement, ont été coffrés, ferraillés et coulés ; les butées d'arc ont été exécutées et les quarts de tour ronde montés.
L'exécution de chaque arc a été faite au moyen d'un cintre qui comprenait :
a) une partie appuyée sur pieux en rivière.
b) une partie retroussée de manière à assurer le passage de la navigation.
Le battage des pieux a commencé sur la rive gauche : l'Oise n'avait déblayée que très sommairement par le Service de la Navigation au droit des passes maritimes.
Le battage des premiers pieux a été difficile par suite des débris de l'ancien pont : sur les 25 premiers pneus battus, 17 n'ont pu être enfoncés et ont dû être enlevés ; une reconnaissance au scaphandre fut alors nécessaire et l'on décida d'établir un pieu en fer qui fut battu pour percer des avant-trous ; cette mesure prise, le battage se poursuivi sans difficultés spéciale. L'entreprise a battu 235 pieux dont 116 ont été précédés d'avant-trous ; la fiche moyenne des pieux a été de 1 m 50. Le battage a été obtenu par une sonnette à vapeur montée sur une péniche. Les pieux ont été recépés et moisés puis le cintre appuyé a été assemblé.
Il était entièrement terminé à la fin de janvier 1948.

Vue du pont en janvier 1949 et en mai 1949

Les parements en pierre de taille ont été posés sur le cintre.
Le ferraillage des arcs a été entrepris simultanément. Le béton a été malaxé sur les rives et amené au moyen d'une voie de chantier ; il a été pervibré.
Les arcs au-dessus des passes marinières ont été exécutés avec un cintre retroussé qui comprenait 11 fermes en charpente placés sur le cintre appuyé et maintenues par des butons en béton ; les couchis sont suspendues par des tirants qui ont été ensuite incorporés dans le béton.
Il avait prévu initialement que les deux arcs au-dessus des passes marinières seraient coulés simultanèment, de manière à ne pas avoir de poussée dissymétrique sur la pile ; cependant, le calcul a montré qu'un décalage d'un mois dans l'exécution ne pouvait pas avoir d'influence néfaste sur la stabilité de la pile ; la passe marinière rive droite a été achevée au mois d'octobre 1948 ; la passe rive gauche, en novembre. Le béton derrière les tympans a été ensuite coulé ; après l'exécution de la chape, le remplissage jusqu'à la chaussée a été effectué.
La plinthe et les parapets ont été ensuite mis en place ; les bordures des trottoirs ont été posées et la chaussée a été exécutée en pavage mosaïque disposé en arcs de cercle orthogonaux.
L'obélisque a été monté au mois d'avril 1949.
Les caniveaux des trottoirs ont été imperméabilisés au goudron ; les dalles coulées à l'avance ont été placées après la pose des diverses canalisations traversant l'ouvrage.
Outre le battage des pieux du cintre, il y a lieu de mentionner, comme incident du chantier, quelques jours d'interruption par suite des intempéries ou des crues de l'Oise et une perte d'une semaine par suite d'une avarie dans les palés du cintre causée par le choc d'une péniche durant le mois de janvier 1948.
La dépense pour la première phase s'est élevée à 8.200.000 Frs dont 2.500.000 pour les travaux faits sous l'occupation.
Le montant de la deuxième phase est de 50.000.000 Frs.

Vue de détail de l'obélisque

3 - Réalisation

Les plans d'ensemble et d'appareillage des pierres de taille ont été dressés par monsieur Philippot, Architecte en Chef et Urbaniste de la ville de Compiègne.
Les calculs et les dessins d'adjudication ont été établis par le bureau d'études "Pelnard - Considere & Caquot".
Le pont provisoire a été construit par l'entreprise "Ponts & Travaux en Fer". La défense de la pile en 1943 a été exécutée par l'Entreprise Courbot.
- 1er mai 1943), malgré les conditions difficiles de travail sous l'occupation allemande, les fondations de la pile ont été exécutés.
L'exécution des deux phases a été effectuée avec méthode par l'entreprise "Schneider" & Cie. Les travaux ont été dirigés pour la 1re phase monsieur Arrachart et pour la 2me phase par monsieur Rousseau, Conducteur de travaux, avec la collaboration (*), puis de monsieur Pizzoglio, Chefs de chantier. Une avance de deux mois a été obtenue sur le délai contractuel pour la deuxième phase.
La boule et la croix de l'obélisque ont été exécutés et placés par les Etablissements "Schwartz - Haumont".
Le sable a été fourni par les ballastières de Couloisy ; le gravillon par celles de Travecy, la majorité du ciment par les Etablissements "Polliet & Chausson".
Les pierres de taille ont été exécutées par les Etablissements "Civet-Pommier" à leur carrière de Lerouville, ils ont apporté à cette taille un soin particulier.
Les pavés mosaïque ont été livrés par les carrières de "Granits Vosgiens" à Saulxures ; les bordures de trottoirs par les carrières de "Saint-Marc le Blanc (Ile-&-Vilaine).

Les travaux ont été exécutés sous la direction du Servive Ordinaire des Ponts et Chaussées de l'Oise :
Surveillant de travaux : monsieur Rebut
Ingénieurs : monsieur monsieur Nicolas, avec la collaboration de monsieur Aubujeault pour la 1re phase.
Ingénieurs :
Pour la 1re phase : monsieur Alix, puis monsieur Cerilli.
Pour la 2me phase monsieur Cerilli, puis monsieur Caudrelier-Benac et monsieur Brandeis.
Ingénieur en Chef : monsieur Bedaux, puis monsieur Alix.
Sous la haute autorité de monsieur l'Inspecteur Général Rabut, pour la première phase et de monsieur l'Inspecteur Général Bressot pour la 2me phase.
Le pont a été mis en service et inauguré officiellement le 4 juin 1949 en présence de monisieur Pierre Pflimlin, ministre de l'Agriculture.
La conception et l'exécution de cet ouvrage ont été marquées par une collaboration étroite entre Architecte et Ingénieurs.

(*) Monsieur Chaumeil est décédé à l'âge de 44 ans en mars 1949 ; son souvenir est gardé fidèlement par tous ceux dont il fut le chef ou le collaborateur.

Le pont a été mis en service et inauguré le 4 juin 1949
depuis décembre 2014 il a été baptisé :
il est devenu le "Pont Louis XV"

Il est désormais baptisé Pont Louis XV, en mémoire du roi qui a souhaité la construction du premier pont en 1733.
(Le Roi Louis XV a également laissé une trace essentielle dans la construction de Compiègne et de son Palais)
Source : Journal de l'Agglomération de la Région de Compiègne Janvier - Février 2015

Vue aérienne de Compiègne dans les années 60

Vue aérienne du pont Louis XV (depuis 2015) et de la ville de Compiègne au début des années 60.

Les péniches sur l'Oise

Texte tiré d'un livret édité en 1949
Imprimerie R. Bourson (éditeur de la Gazette de l'Oise)
13, rue Charles Floquet
Compiègne
Photos : "Hutin", "Guillaume", "Cim", "La Cigogne", collection personnelle de Michel Miens

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